Pierwsza rzeczą, jaką zrobiliśmy z naszą E30 zaraz po zakupie, było sprawdzenie wszystkich możliwych parametrów silnika. Wszystkie testy wykonaliśmy kilka dni po zakupie, oczywiście przed wymianą oleju i przed chemiczną naprawą silnika. Nasze pomiary rozpoczęliśmy od wizyty na hamowni. Okazało się, że licznikowy przebieg 230 tysięcy kilometrów (ile jest w rzeczywistości nikt nie wie) pozostawił na E30 wyraźne piętno. Z deklarowanych przez producenta 112 km pozostało jedynie 102, a wiec 10 koni zdążyło uciec w pole.

Poszukiwania zaginionej mocy rozpoczęliśmy od pomiarów kompresji. Okazało się, że osłabienie silnika związane jest ze zmniejszeniem ciśnienia we wszystkich 4 cylindrach. Pomiar pokazał słabość silnika, na drugim i trzecim cylindrze BMW dysponowało ok 10.0 barami. Na pierwszym i czwartym cylindrze ciśnienie było wyższe o ok 1,5 bara. Postanowiliśmy zlokalizować miejsce, przez które ucieka część mieszaniny powietrza z benzyną. W tym celu wykonaliśmy tzw. próbę olejową. Po dolaniu do cylindrów odrobiny oleju okazało się, że ciśnienie wzrasta do 14 atmosfer, a więc przyczyną usterki na pewno nie są wypalone zawory, lecz nieszczelność pierścieni tłokowych.

Po testach na hamowni i próbie olejowej postanowiliśmy zmierzyć pozostałe parametry silnika. W tym celu udaliśmy się do stacji kontroli pojazdów w celu analizy spalin. Podczas rutynowego pomiaru, okazało się, że normy zawartości węglowodorów (HC) są bardzo przekroczone.  Zbyt dużo węglowodorów w spalinach oznacza nie pełne spalanie, które może być spowodowane słabym rozpylaniem paliwa przez wtryskiwacze, uszkodzeniem sondy lambda lub niesprawnością układu zapłonowego. Po sprawdzeniu sondy, wymianie przewodów i świec zapłonowych, wartość HC spadała tylko nie znacznie, a więc na celowniku pozostały wtryskiwacze. Pochodną tak dużej zawartości HC okazało się ogromne zużycie paliwa. I rzeczywiście, spalanie e30 przerosło najśmielsze oczekiwania, w cyklu miejskim kształtowało się na poziomie 14 litrów.

Podczas kilku pierwszych dni eksploatacji naszego BMW, wyszło na jaw jeszcze kilka innych „drobnych” usterek.Najpoważniejsza z nich to spalanie oleju podczas hamowania silnikiem. Najprawdopodobniej, ubytek oleju spowodowany jest uszkodzeniem uszczelniaczy trzonków zaworowych. Nieszczelność tych uszczelnień sprawia, że podczas hamowania silnikiem, z rury wydechowej wylatują kłęby niebieskiego dymu a w kabinie wyraźnie czuć zapach spalonego oleju.

To jednak nie wszystko, bowiem nie dało się nie zauważyć, że praca silnika nie należy do najcichszych. Charakterystyczny klekot pojawiający się od razu po uruchomieniu, dobitnie świadczy o agonii hydraulicznych popychaczy, usterki bardzo charakterystycznej dla tego silnika. Reasumując, wydawało by się że stan techniczny naszego testowego silnika wymaga generalnego remontu.

Oczywiście my spróbujemy go naprawić… ale tylko i wyłącznie przy pomocy specjalistycznej chemii.

Niebawem opiszemy jak przebiega chemiczna „generalka” i jakie rezultaty przyniosły nasze zabiegi. Obiecujemy że wszystkie ewentualne zmiany parametrów i osiągów będą wynikiem jedynie napraw chemicznych.